Las dos principales puertas de entrada al país, el Puerto de La Guaira y el aeropuerto internacional Simón Bolívar, en Maiquetía, operan actualmente bajo restricciones y están dedicados de forma exclusiva a la recepción de ayuda humanitaria, interrumpiendo así el flujo comercial regular, tras los recientes terremotos en la franja costera norte de Venezuela.
De momento, los vuelos comerciales y de carga, así como los productos importados que llegan vía marítima, están siendo desviados principalmente al estado Carabobo, lo que ha forzado una reconfiguración en la logística de emergencia.
Cipriana Ramos, agente aduanera y vicepresidenta de la Cámara de Comercio de La Guaira y Rolando Esser De Lima, consultor aeronáutico, coinciden en que la prioridad absoluta es la contingencia humanitaria, mientras se ejecutan obras a contrarreloj para mitigar el impacto sobre los costos logísticos y el abastecimiento general.
«En estos momentos la mercancía se está desviando al puerto de Puerto Cabello y en La Guaira el puerto se está usando solo para la ayuda humanitaria que está llegando a Venezuela, mientras le están haciendo las reparaciones y probando equipos para, esperamos, su pronto funcionamiento a nivel comercial» en todo lo que respecta a la aduana marítima, comentó Ramos.
Explicó que las instrucciones del Instituto Nacional de los Espacios Acuáticos (INEA), es no enviar buques a La Guaira, pero «se debe colocar en el conocimiento de embarque destino final La Guaira», aunque la mercancía esté llegando al puerto de Puerto Cabello.
Esto se realiza así, según Ramos, para que no se requiera cambio de puerto en registros, permisos, exoneraciones, RECA, BK, BIT, en medio de la contingencia que vive el país.
En tanto, «los agentes de aduana transmitan desde su código en La Guaira, manteniendo a su personal operativo (…) De no ser así por lo menos deben decir en alguna coletilla u observación, destino La Guaira. Las navieras se han ido alineando», dijo Ramos.
Sin embargo, advirtió que esta restructuración en la logística, tendrá un impacto económico en las operaciones aduaneras portuarias, que antes del desastre natural, era la principal fuente de ingresos para La Guaira.
«No tengo estimaciones pero el traslado del personal de las navieras, consolidados, agentes de aduana a Puerto Cabello genera costos adicionales. Las navieras valoran costos de operatividad que han incrementado», sostuvo Ramos.
Agregó que «todas las importaciones se harán más costosas. Cuando el deslave del 1999 y cuando el derrumbe del viaducto en la autopista La Guaira, teníamos más carga que igual se desvió a Puerto Cabello. Tuvimos una alineación auxiliares de la administración aduanera y autoridades del Seniat y administración portuaria que facilitaron los despachos».
Ramos precisó que Sencamer aún está inoperativa, por lo que considera que todos los organismos públicos deben alinearse, «entendiendo que fue una catástrofe natural de proporciones considerables».
Reanudación de vuelos comerciales y de carga sujeta a varios factores
En el ámbito aéreo, la reanudación de los vuelos comerciales en La Guaira, incluyendo los de carga, está sujeta a las condiciones técnicas de las pistas de aterrizaje y a los sistemas de navegación del terminal, según el consultor aeronáutico Rolando Esser De Lima.
«La pista en uso debe estar plenamente útil para aeronaves de pasajeros de cuerpo ancho, sobre todo esos vuelos que vienen de Europa. Si la pista no está lista, no va a abrir el aeropuerto», alertó el experto, señalando que las cuadrillas técnicas trabajan 24 horas en la nivelación del asfalto y la calibración del sistema de aterrizaje por instrumentos (ILS), radares y el vital balizaje nocturno.
Asimismo, comentó que el último NOTAM (Notificación a la Comunidad Aeronáutica), emitido recientemente, mantiene las operaciones comerciales restringidas y limitadas solo a vuelos humanitarios, con fecha hasta el 16 de julio, aunque «muy probablemente» se extienda hasta el día 31 de este mes.
«Fuentes extraoficiales indican que la intención es que para la primera semana de agosto sea cuando ya se pueda estar hablando de una reapertura de operaciones comerciales en el aeropuerto internacional de Maiquetía», mencionó Esser.
Aseveró que este terminal aéreo cuenta con tres pistas, pero la contingencia actual recae sobre una sola:
● Pista 10 Derecha (10R / 28R): Es la única activa. Sufrió grietas e imperfecciones en la carpeta asfáltica debido a los sismos, las cuales han sido reparadas de emergencia para permitir el aterrizaje de la ayuda humanitaria.
● Las otras dos pistas no están disponibles: la 09-27 se restringe solo para despegues y la 10 Izquierda ya se encontraba inoperativa por mantenimiento mucho antes del doble terremoto.
A criterio del consultuor aeronáutico, la reanudación de las operaciones tanto de los vuelos comerciales como los de carga, será de manera gradual.
«Si tenemos la pista y tenemos las ayudas a la navegación aérea en funcionamiento, entonces vendríamos al otro tema: cómo están los terminales. No tengo la evaluación precisa de ingeniería de cómo están, pero a juzgar por las fotografías que fueron difundidas ampliamente en redes sociales, hubo una afectación sobre el sistema de equipaje en el aeropuerto internacional y hubo otra afectación aparentemente un poco menor porque fue desprendimiento de luminarias y de algunos techos en el nacional, que entiendo que ya está bastante avanzado la recuperación de esos espacios», expresó Esser.
Destacó que, aunque «la actividad de pasajeros es muy importante, la actividad de carga es mucho más, es la que nos puede traer materiales para terminar de dotar los hospitales para el personal damnificado o para algún tipo de de fábrica o actividad comercial que se quiera instalar en Maiquetía para acelerar la reconstrucción del estado.
Infraestructura a largo plazo: ¿Es viable una concesión?
Para el asesor aeronáutico, la gravedad de la emergencia a nivel de infraestructura, resucita un viejo debate técnico: la necesidad de otorgar la gestión de Maiquetía bajo un esquema de concesión aeronáutica a operadores internacionales, emulando los modelos exitosos de Bogotá, Santiago de Chile o Sao Paulo.
Sin embargo, Esser aclaró que para atraer capitales privados orientados a la reconstrucción y modernización en los próximos 20 o 25 años, el Estado venezolano debe resolver dos tareas macroeconómicas y jurídicas pendientes.
La primera es la adhesión al «Acuerdo de Ciudad del Cabo», clave para otorgar garantías internacionales sobre activos y equipos aeronáuticos y segundo, retomar posición ante el Fondo de Garantías del Banco Mundial (MIGA), que considera indispensable para asegurar el respaldo y la protección de las inversiones transnacionales.
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